在全球物流價值鏈（GLVC）的基礎上，如何對由時間價值與空間價值之和構成的物流價值進行優化成為亟待解決的問題。本文首先闡述GLVC的涵義，對我國物流價值鏈發展現狀及存在的問題進行深入分析，隨后采用合作博弈理論對物流價值鏈進行數學描述、動力機制分析。得出結論：在物流活動中存在若干物流環節，其通力合作、優勢互補、資源共享、有效協調能夠為物流價值鏈帶來更多利益，有利于實現物流價值最大化，由此提出基于GLVC背景的我國物流價值鏈優化路徑。
引言
在全球經濟一體化、自由化的背景下，電子商務新興產業應運而生并日趨成熟，由此也促進了物流業的蓬勃發展，同時能夠提高企業經濟效益、運營效率，擴展利潤空間，從而形成核心競爭優勢。2015年商務部啟動“互聯網+流通”行動計劃，推動了物流產業的資源優化配置、信息共享，摧生了“物流園區+互聯網”的新業態，為物流價值鏈管理奠定了基礎。隨著現代物流產業的發展，全球物流價值鏈（Global Logistics Value Chain，GLVC）應運而生，旨在以利益為紐帶對物流方案進行重新設計，由多個企業共同完成并進行利潤分配。在GLVC的基礎上，如何對由時間價值與空間價值之和構成的物流價值進行優化成為亟待解決的問題。本文以合作博弈理論為切入點，對物流價值鏈動力機制進行分析，從而尋求我國物流價值鏈的優化路徑，有益于物流行業的健康、有序發展。
全球物流價值鏈（GLVC）的涵義
在全球經濟一體化、自由化的背景下，全球價值鏈（Global Value Chain，GVC）應運而生，即對產品或服務實施整體規劃，國際分工以利益紐帶為聯系，對生產、包裝、物流、營銷等各環節進行重構，由多個企業共同完成并進行價值、利潤的分配。隨著現代物流產業的發展，催生了全球物流價值鏈（Global Logistics Value Chain，GLVC），即在物流全球化的背景下對物流方案進行重新設計，以利益為紐帶，由多個企業共同完成并進行利潤分配。GLVC最大的特點在于服務的特殊性，但服務是由客戶需求拉動的，導致價值鏈較短。如圖1所示，在GLVC中附加值、物流企業與最終客戶的距離呈現此消彼漲的關系。當全球物流服務集成商處于下游時，附加值最高；功能型物流服務提供商處于上游時，附加值最低。
我國物流價值鏈發展現狀及存在的問題
第一，物流業發展迅速，但費用總量偏高，物流價值鏈發展仍舊有很大空間。在我國經濟高速增長的背景下，尤其是電子商務新興產業的迅速崛起，推動著我國物流業迅速發展，2016年上半年全社會物流總額達到107萬億元，同比增長6.2%，呈現穩中有升的格局，這都為物流價值鏈發展奠定了堅實的基礎。然而，物流費用長期居高不下已成為制約我國物流業發展的“瓶頸”，如圖2所示，2009-2013年我國全社會物流費用占GDP的比重一直在18%上下徘徊，2014、2015年才有所下降，分別為16.6%、16%。隨著我國物流價值鏈體系的構建與不斷發展，物流成本優化水平不斷提升，物流總費用占GDP的比重不斷縮小，但與國際水平相比依舊存在較大差距，如全球平均比率為11.3%、美國為8.5%、日本為8.7%、德國為8.3%、荷蘭為8.1%。總體來看，我國物流成本仍舊處于較高水平，物流產業不發達，影響了經濟運行效率，但同時也說明我國物流價值鏈發展仍舊有很大空間。
第二，物流價值鏈采購環節是關鍵，但我國企業采購效率低、成本高。隨著商品流通由賣方市場向買方市場轉變，在物流價值鏈管理中，采購環節便成為關鍵環節，但由于計劃經濟、粗放型采購管理等慣性作用，導致我國企業大多輕視采購，采購效率低、成本高，甚至存在采購人員與供應商間的灰色交易。隨著市場經濟體制的不斷推進，物流價值鏈條上采購管理的地位日益重要，處于生產物流、銷售物流之前，其保證企業所需物資的正常供應，為生產經營決策提供信息，建立企業穩定的資源供應基地。采購環節管理水平的高低直接影響企業效益，據物流與采購聯合會統計數據顯示，我國企業產品銷售成本中，僅采購成本就占到60%左右。進一步分析原因，主要是采購流通不科學、采購機制不合理，甚至未將采購環節納入價值鏈條中。在市場競爭白熾化的背景下，許多企業已意識到物流價值鏈采購環節管理的重要性，并采取了相應措施。
第三，在商務部“互聯網+”計劃的推動下，我國物流價值鏈管理網絡已初步形成。2015年，商務部啟動“互聯網+流通”計劃，旨在推動流通產業轉型的同時促進物流價值鏈體系的科學構建，有效降低全社會物流總費用。交通網絡是物流價值鏈管理網絡構成的基礎，國家發改委推出“互聯網+交通”新業態模式，促進我國“大交通”的形成，交通網絡日趨完善，逐步向西部邊遠山區輻射，為發展“大物流”奠定了基礎。同時，優化資源整合、引入先進技術已成為物流行業共識，促進了物流價值鏈管理網絡的形成。2015年我國打造了以“物流園區+互聯網”為核心的現代化物流樞紐體系，且交通運輸部也將物流園區作為重點支持對象，構建了依托于港口、機場、大型鐵路樞紐場站的物流園區，尤其是外資企業進駐，中資、國資合作，掀起了行業兼并重組的高潮。在物流價值鏈管理網絡蓬勃發展的形勢下，也面臨著物流園區粗放式經營、示范物流園區數量較少等問題，在“一帶一路”、“長江經濟帶”等重大國家戰略措施的推動下，必將引發物流格局的大調整，促進物流價值鏈管理水平的不斷提升。
第四，物流價值鏈體系對接不完全，導致整體管理效率較低，尤其存在無效價值鏈板塊。物流價值鏈體系是一項龐大的系統工程，涵蓋多個環節，其中有效價值鏈板塊的無縫對接能夠促進整體管理效率的提升，而無效價值鏈板塊卻會導致管理效率下降甚至成本上升。目前，我國大型物流企業已基本實現了信息化操作，且引入了GPS、POS系統、ID代碼等新技術，實現了物流價值鏈流程的可視化、智能化管理。然而物流價值鏈體系中，存在著無效價值鏈板塊、板塊對接不完全現象。企業的物流價值鏈管理并不是處于一個真空地帶，必須與生產、銷售等板塊對接，形成不可分割的價值聯系。除此之外，我國中小企業居多，受軟、硬件條件的限制，如信息化投入資金巨大、缺少技術人員、復合型人才匱乏等困境，物流價值鏈管理幾乎無從談起。尤其是2016年商務部提出加速產業鏈對接與融合創新，實現價值鏈的有效提升，這對于中小企業而言更是難以實現。只有通過市場主導，物流企業、生產企業等走規模化、集團化發展之路，才能夠促進物流價值鏈管理體系的無縫對接，提升整體管理效率。
基于GLVC的我國物流價值鏈形成動力機制
（一）物流價值鏈形成的數學描述
物流價值鏈上存在多個價值節點，如生產、倉儲、配送等，各節點相互聯系形成有機協調的機制集合。用LVC表示物流價值鏈，X表示物流環節，構建物流價值鏈數學模型：
模型1：LVC={X1，X2，…，Xi，…，Xn}，i=1，2，…，n
將物流環節X具體化，即包括資源的配置、投資產出率、作業分配、管理方法等要素，由此，采用偶圖（二部圖）對物流環節X進行定義：
模型2：Bx=B（E，D；L=B（Ex，Ax；L（Ex，Ax））
其中Ex={Rx，Px，Mx}，分別表示物流資源、物流投入產出率、物流管理方法。由此，物流價值鏈LVC亦可用偶圖表示：
模型3：BLVC=B（E，D；L）=B（ELVC，ALVC；L（ELVC，ALVC））
其中ELVC={RLVC，PLVC，MLVC}。
模型3表明物流環節中各組成要素形成有向簡化集合，用以描述LVC。在具體的物流價值鏈中，并非所有要素都必須加入其中，且物流價值鏈是一項復雜的管理技術，并非所有物流環節的簡單相加，而是以價值網為目標，對各環節核心能力的提取集成。由此，可以總結為物流價值鏈可由任何類型的合約實現，即以價值網為目標對核心價值函數進行定義。
（二）物流價值鏈形成的動力機制
從物流價值鏈形成的數學描述可以看出，LVC將一系列物流環節聚集，以實現最大物流價值為最終目標。在此過程中，需要內源動力驅動，如降低物流成本、提升物流效率、增加柔性管理等。本文采用合作博弈理論對物流價值鏈的動力機制進行定量分析。
假定物流價值鏈LVC由n個物流環節構成，LVC和各物流環節都會追求效用最大化，這實際上是一個合作博弈。用特征函數（LVC）表示通過協調n個物流環節所獲得的整體收益，且表示物流環節i在獨立運作時所獲得的收益，i=1，2，…，n，且必須滿足以下三個要件：
第一，個性理性條件。各物流環節在物流價值鏈內的相互協作所獲得的收益，遠大于不加入物流價值鏈而單獨運營時的收益，即 ，i=1，2，…，n。
第二，超可加性條件。物流價值鏈的總體收益大于或等于各物流環節單獨運營時的收益之和。由此說明各物流環節有著獨特的資源與核心能力，在相互協作下形成有效的資源優化、信息共享、優勢互補，創造了巨大的總體收益。同時也說明，在超可加性條件下，各物流環節通過協作所形成的LVC是合理的。
第三，集體理性條件。各物流環節在協作中不僅創造了巨大的總體收益，同時能夠最大限度地獲得收益，即。
定義1：對LVC內任意的兩個物流環節集合N’，N”LVC，若存在如下條件，即，則稱合作博弈（LVC，）為凸博弈。
定義2：LVC中的各物流環節之間能夠進行有效協調。
假設命題1：LVC中各物流環節收益的提升大于或等于其直接收益的損失。
證明：設i，j∈n，用δij表示物流環節j不參與合作造成物流環節i的直接收益，σji則表示j與i合作所帶來的直接收益；根據合作的相互性，δij、σij則恰好相反。
[（σji-δij）+（σij-δji）]表示i與j兩個物流環節因合作所帶來的凈收益；[（σji-δij）+（σij-δji）]表示所有參與LVC內合作的物流環節的凈收益總和。
顯然只有當且僅當σji-δij≥0、σij-δji≥0同時成立時，LVC的凈收益才大于等于零，即說明命題1為真命題。
（三）基于合作博弈理論的分析結論
利用合作博弈理論對物流價值鏈的動力機制進行分析，通過證明命題1為真命題，說明當各物流環節實現收益提升且不小于直接收益損失時，才能獲得動力驅動，使之在參與LVC過程中通力合作。即在全球物流價值鏈背景下，LVC形成并得以實現的必要條件是各物流環節之間的通力合作、優勢互補、資源共享，其有效協調能夠為LVC帶來更多利益。物流價值鏈上各物流環節之所以選擇合作，其最終目的在于尋求價值最大化并獲得利益補償，由此達成有約束力的價值分配協議。
基于GLVC的我國物流價值鏈優化路徑
第一，重視物流信息網絡構建，實現物流價值鏈上各板塊的無縫對接。在信息時代背景下，構建物流信息網絡是實現物流價值鏈管理的基本條件，是實現虛擬價值鏈增值的關鍵環節?？梢哉f，物流信息化是發展現代物流的核心要件，信息共享是促進物流價值鏈優化的基本要素。加強政府部門、行業協會的引導作用，構建物流公共信息平臺，解決我國中小物流企業信息化程度不高的難題。通過物流信息網絡，實時發布行業信息、市場動態，便于物流企業及時調整戰略部署，適應市場需求。促進物流行業與氣象部門、交通部門的信息共享，結成高效物流網絡，實現物流價值鏈上各板塊的無縫對接，科學規劃交通線路，實現物流信息的實時跟蹤，引入GPS等先進技術，管理人員根據交通情況、天氣預報及時對路線進行調整，客戶能夠動態查詢產品狀態，促進物流過程的透明化。引導物流企業與電子商務平臺達成戰略合作伙伴關系，通過信息網絡實現交易信息與物流信息的雙向傳遞，使商家與管理人員都可不受空間限制，實現商品的物流管理和配送處理。
第二，關注人力資源管理，培育復合型物流人才，重視無形價值鏈構建。隨著現代物流產業的不斷發展，高素質的復合型物流人才是物流價值鏈體系的關鍵環節，是物流價值鏈上的重要無形資產。目前我國物流價值鏈管理中，人才匱乏現象嚴重，尤其是隨著信息時代的來臨，對物流從業人員的素質提出了更高要求。由此，在GLVC背景下要有效實現我國物流價值鏈的優化，必須關注人力資源管理，如重視物流人才的招聘、甄別、選拔、培養，形成科學、系統的人才培育流程，著力提升從業人員的素質與能力。采取校企合作、訂單培養模式，著力提升高校、職校學生的理論與實踐水平，避免傳統教育重理論、輕實踐的問題。同時，學生在企業中實習，能夠盡早接觸并認同企業文化，熟悉業務操作流程，在進入職場后能夠盡快地實現角色轉變。構建物流企業內部人才培育機制，著力促進物流從業人員技能的提升，形成人才梯隊，為物流價值鏈的優化提供持續的人力支撐。
第三，促進物流價值鏈條上各成員企業間的有效協調，形成合作雙贏的利益鏈。基于GLVC背景下的物流活動往往涉及多個企業，共同組成物流價值鏈條，此時成員企業間能否有效協調合作成為物流價值鏈的管理難點。在市場經濟體制下，誠信是企業合作的基石，是經濟有序運行的基礎，更關系到價值鏈運行的穩定性。信用制度的建設并非一朝一夕，需要政府、企業、社會公眾的共同努力。以政府為主導，以媒介為手段，加強社會誠信的宣傳力度，著力提升企業、社會公眾的信用意識；政府相關部門加強信息溝通，聯手健全與完善法律法規，加大懲罰力度，通過行業信用評級、黑名單等方法，使違背信用制度的企業、社會公眾受到嚴懲。目前，金融系統已構建企業、個人信用評價體系，在此基礎上加強與稅務、工商等部門的協作，實現信息共享能夠促進企業、個人重視信用、珍惜信用。物流行業協會發揮引導作用，制定相應的信用制度體系，規范成員企業的業務行為，引導企業間的誠信合作，從而形成合作雙贏的利益鏈。
第四，重視物流業務流程優化，兼顧中短期利益，保證長期利益，實現物流價值鏈升級。在GLVC背景下，結合物流活動自身特點，提出整合資源、優化物流業務流程，形成物流產業集群，實現物流價值鏈的升級，實施全球物流服務集成商模式。物流業務流程主要包括計劃、訂單交付、配貨、運送等具體操作流程，在管理與優化過程中，必須兼顧中短期利益，保證長期利益，從而實現企業物流價值鏈的增值。事實上，物流業務流程優化是一項系統工程，既需要豐富的理論知識，又需要經驗的積累，由此更需要實施精細化管理，依靠實踐摸索。
第五，實現由比較優勢向競爭優勢的轉變，克服物流價值鏈的“貧困化”增長。我國制造業發展滯后，主要依靠廉價勞動力、自然資源等參與國際競爭，從而獲得比較優勢。正因為如此，我國物流業進入門檻較低，行業內部“低價格戰”長期存在，并不利于行業的發展，也更談不上物流價值鏈的大幅增長。在經濟全球化背景下，我國制造業的比較優勢已不復存在，物流行業也必須尋求升級。在GLVC背景下，我國物流產業的升級可通過與制造業互動形成源動力。2015年，我國提出了“中國制造2025”戰略，旨在參與第四次工業革命，提升制造業在國際社會中的地位。物流行業可借助于制造業的轉型實現鏈條升級，如從單一向多元的物流產業服務對象轉變，從單一運輸、倉儲功能的企業向物流服務集成商轉變，從鋼鐵物流向石化物流轉變，購買更有效率的物流設備，引進個性化物流產品，提升物流功能的某些環節，協調全球物流運作與我國制造商的關系等，克服物流價值鏈的“貧困化”增長。同時，物流價值鏈的優化升級還需要公共政策的支持，如財稅、技術、組織政策的支持，為物流價值鏈管理營造有利的發展環境。
